Cada vez com mais frequência há notícias de problemas com aviões devido aos ‘fumes’, o perigo invisível. E têm-se multiplicado episódios similares, sobretudo em aeronaves Airbus de última geração.
Todavia, aparentemente, só alguns estão preocupados com isso. Talvez se espere um acidente grave, com mortos e feridos, à semelhança do que sucedeu com o elevador da Glória, em Lisboa, em Setembro de 2025, que acabou na morte de 16 pessoas e a consequente investigação por crimes de homicídio por negligência e violação de regras de segurança. Os visados são os responsáveis da Carris e da empresa MNTC, que estava subcontratada para fazer a manutenção do elevador.
Mas, afinal, o que são os ‘fumes’? Na aviação, o termo refere-se à presença de gases ou vapores contaminados no interior da cabine da aeronave.
Estes podem ter origem nos motores do avião ou no sistema hidráulico. Afectam passageiros e tripulação, com sintomas como dores de cabeça, tonturas, irritação nos olhos ou garganta e náuseas, além da sensação de falta de ar, desconforto abdominal, palpitações, desequilíbrio, alterações da sensibilidade, visão turva, dificuldade de concentração, mal-estar e/ou cansaço.
É que o ar respirado nos aviões entra através do motor. O óleo aquecido e outras substâncias podem verter no sistema do ar condicionado. A alta pressão e tudo misturado com o ar é ‘enviado’ em micropartículas libertando gases tóxicos.
A TAP afirma que eventos desta natureza têm, habitualmente, uma duração limitada e cingem-se à perceção de ‘um cheiro pouco habitual em determinado momento no voo’, que pode ser mais frequente na descolagem ou na aterragem.
Recentemente, um avião da TAP aterrou de emergência no aeroporto de Orly, em Paris, devido a um episódio de ‘fumes’ na cabine. O comandante decidiu interromper a viagem e divergiu para o aeroporto francês.
A aeronave saíra do aeroporto de Lisboa às 18:34 horas em direcção a Frankfurt, na Alemanha. Duas horas depois, às 20:23, quando sobrevoava a capital francesa, a tripulação declarou emergência.
Vejo nas notícias que os sindicatos continuam a queixar-se. Vítor Pelado, do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, explicou que não há um ‘sistema normalizado’ para detecção de ‘fumes’, sendo que ‘depende apenas do sentido de cheiro de quem está a bordo’.
E esclareceu: ‘Esse é o alerta, sendo que é muito falível por várias razões. Nós ficamos rapidamente dessensibilizados aos cheiros, porque cada pessoa sente da sua forma e, portanto, não é um sistema infalível’.
O sindicalista preconiza que ‘o ideal seria que, no longo prazo, a indústria pudesse caminhar para aeronaves que não utilizem este princípio de funcionamento, em que o ar respirado nas cabines é extraído dos motores’.
Sim, o sindicalista preconiza, mas tudo continua na mesma e o perigo invisível para quem viaja continua a existir, sem que os responsáveis manifestem preocupação.
Claro que estas questões são tratadas ‘ao nível do risco’ e avaliadas pela percentagem de ocorrências. Dito de outra maneira, quantas vezes sucedem, em que equipamentos e quais as eventuais acções tomadas pela tripulação de voo. Tudo isto é reportado às companhias para que a situação seja corrigida, tendo em vista os riscos existentes.
Teorias e teorias. Até…
