No registo anual, o lucro da BYD subiu 34%. O campeão chinês de veículos elétricos ultrapassou a Volkswagen e liderou as vendas de carros da China com um recorde de 4,25 milhões de veículos em 2024.

A empresa continuou a lançar modelos relativamente baratos, contribuindo para o aprofundamento de uma brutal guerra de preços de dois anos no maior mercado automobilístico do mundo.

Quer isto dizer que o segredo da BYD não são as subvenções estatais, como faz crer a Comissão Europeia para justificar medidas protecionistas que penalizam as importações de EV chineses. O que a BYD tem que muitos outros não têm é o controlo do circuito de produção industrial, desde minas próprias de lítio para o fabrico das baterias até à produção das cablagens eletrónicas.

Além disso, os veículos da BYD são autênticas “árvores de Natal” enfeitadas com todas as novidades tecnológicas possíveis. A marca acaba de anunciar que desenvolveu um novo sistema que permite carregamentos super rápidos e que vai incorporar, sem aumento de custo, recursos de condução inteligente na maioria dos modelos que estão no mercado.

Para contornar as medidas protecionistas da UE, a BYD está a ponderar montar mais uma fábrica na Europa. Já tem uma na Hungria, tem uma outra na Turquia também a salvo das medidas protecionistas europeias, a nova fábrica será provavelmente na Alemanha, aproveitando unidades fabris falidas da Volkswagen ou da Audi.

Os chineses revelam alguma ironia, o que será surpreendente para a maioria dos europeus.

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É verdade que as principais marcas mundiais têm fábricas na China e beneficiam dos mesmos custos de produção das marcas chinesas, excepto num pormenor: os apoios estatais. O governo chinês apoia as empresas nacionais e, neste momento, pouco lhe importa se os estrangeiros lá continuam ou não.

Foi-nos dito agora que o governo chinês apoia fabricantes como a BYD, a SAIC ou a Geely com subsídios generosos que lhes permitem baixar o preço dos seus modelos na “invasão” dos mercados estrangeiros.

Estados Unidos da América e União Europeia decidiram aumentar as tarifas aplicadas aos EV importados da China. Essas tarifas entram agora em vigor de forma definitiva e na Europa chegam aos 35% sobre o valor do EV.

As políticas protecionistas europeias destinam-se a tentar aliviar a crise que se abateu sobre o maior construtor automóvel alemão, a Volkswagen.  O fabricante alemão já anunciou o  encerramento de três fábricas, dezenas de milhares de despedimentos, cortes salariais de 10%, redução da produção – tudo isto para reduzir custos e evitar a falência.

Mas mesmo na Europa há quem conteste a aplicação de barreiras alfandegárias aos produtos chineses. Carlos Tavares, da Stellantis, é um dos que diz ser um erro impedir a livre concorrência. Primeiro, porque a China irá retaliar na mesma moeda e, segundo, porque talvez fosse melhor usar os mesmos “truques” do governo chinês e os fabricantes europeus serem subsidiados pelos respetivos governos ou pela UE. Outra possibilidade seria proporcionar maiores incentivos à compra de EV de marcas europeias.

De qualquer modo, já se adivinha qual será o próximo passo da China para contrariar as barreiras alfandegárias erguidas pela Europa e América. Vai custar-lhes algum dinheiro, mas eles vão construir as suas próprias fábricas nos territórios europeus e norte-americanos. O panorama comercial poderá vir a ser este: as fábricas chinesas na Europa e América produzem para os mercados locais, a preços mais elevados. Ou seja, quem se lixa é o… consumidor.

Nada disto resolve o problema da falta de competitividade dos produtos europeus. A coisa disfarça-se carregando as importações da China com impostos, mas não é isso que vai estimular o desenvolvimento tecnológico do setor. Neste momento, as marcas europeus oferecem “brindes” tentadores aos seus clientes que optem por comprar um EV, como será o caso da campanha em curso na BMW.

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A Alemanha votou contra porque as marcas alemãs são as que mais vendem no mercado interno chinês. No ano passado, 33% das vendas das marcas alemãs de carros foram feitas na China e, agora, teme-se pela retaliação chinesa.

A Comissão Europeia segue uma política idêntica à dos EUA, perante a invasão de EV’s chineses. Mas, nos EUA, as barreiras alfandegárias abrangem muitos produtos fabricados na China, para além de automóveis.

Em maio, o presidente Joe Biden anunciou novas tarifas de 25% sobre baterias e componentes de baterias de lítio, por exemplo. Em 2025, haverá aumento de tarifas na ordem dos 50% para EV’s e semicondutores fabricados na China, entre outros produtos.

Se Trump vencer as eleições, a previsão é de aumentos ainda maiores nas taxas alfandegárias.

Americanos e europeus tentam travar a avalanche de produtos chineses nos mercados internos, criando regimes protecionistas para as indústrias nacionais. O problema é que irão perder o mercado chinês, um dos maiores do mundo e em crescimento acelerado no poder de compra. Muitas empresas americanas ou europeias deslocalizaram unidades de produção para a China e, agora, vêm cair sobre elas as taxas alfandegárias protecionistas. E ainda resta saber se o governo chinês vai considerar essas empresas nacionais ou estrangeiras.

A previsível retaliação da China está a causar ansiedade.

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Segundo Tavares, esta decisão da Comissão Europeia  “traduz uma complexidade mental que não está adequada à realidade do que nós estamos a viver. Nós estamos a viver uma realidade que é muito simples: temos a tecnologia, somos capazes de fazer veículos elétricos estupendos e temos um problema de custo que não permite às classes médias comprarem veículos elétricos”. Ou seja, Tavares talvez preferisse que os impostos baixassem na UE em vez de uma guerra comercial com a China que vai “chamuscar” muitas empresas não chinesas e que dependem da produção industrial chinesa ou do mercado chinês.

Os custos de produção são o problema, diz Tavares.  É este problema que tem de ser tratado “pela raiz” e não “tentar por proteções à volta”.

Para o presidente do grupo Stellantis, a Europa tem demasiados impostos que obrigam a subsidiar muitos setores da economia. Subsídios que são alimentados por mais impostos. Um círculo pouco virtuoso.

A GUERRA COMERCIAL JÁ COMEÇOU

Mas a guerra comercial já foi despoletada. Por causa dos preços a que os EV chineses estão a chegar ao mercado europeu, a União Europeia (UE) anunciou barreiras alfandegárias aos EV fabricados na China. Segundo a UE, os fabricantes chineses, alegadamente, beneficiam de subsídios estatais que “distorcem o mercado”. Depois, a China apresentou uma queixa na Organização Mundial do Comércio (OMC) sobre os subsídios dos EUA aos veículos elétricos de fabrico americano e prometeu retaliar contra as barreiras alfandegárias europeias que chegam aos 30% do valor do veículo.

A Comissão Europeia parece esquecer que a maioria das construtoras automóveis têm fábricas na China. Beneficiam do custo da mão-de-obra local e do imenso mercado chinês, com uma população cada vez mais consumista. Por isso as construtoras de automóveis europeus estão contra essas barreiras alfandegárias decididas pela Comissão Europeia.

Ao contrário dos empresários ocidentais (norte-americanose europeus), os chineses dedicaram-se a controlar todo o ciclo de produção. Por exemplo, no caso da BYD (fundada em 2003), a empresa tem as suas próprias minas de lítio, capacidade para transformar o minério e fábricas de baterias. O último passo foi dedicar-se à construção dos veículos,em vez de ficar apenas com o fabrico de baterias. Em 2023, a BYD obteve 17% das vendas globais de carros eléctricos. Ou seja, o segredo para colocar no mercado EV baratos não está só na mão-de-obra barata nem nos subsídios estatais à produção, o argumento da Comissão Europeia para levantar barreiras alfandegárias aos EV chineses.

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A União Europeia decidiu proteger os complexos industriais da Alemanha e da França, nomeadamente no setor da construção automóvel. Os impostos sobre veículos elétricos (EV) chineses podem ir até aos 30%. A China vai reagir, não sabemos ainda como.

A Comissão Europeia esquece que a maioria das construtoras automóveis têm fábricas na China. Beneficiam do custo da mão-de-obra local e do imenso mercado chinês, com uma população cada vez mais consumista. Quando a China acordar para esta guerra comercial, veremos o que irá acontecer às empresas ocidentais que deslocalizaram para lá boa parte da sua produção. Por alguma razão, as construtoras de automóveis europeus estão contra essas barreiras alfandegárias decididas pela Comissão Europeia.

Ao contrário dos empresários ocidentais (norte-americanose europeus), os chineses dedicaram-se a controlar todo o ciclo de produção. Por exemplo, no caso da BYD (fundada em 2003), a empresa tem as suas próprias minas de lítio, capacidade para transformar o minério e fábricas de baterias. O último passo foi dedicar-se à construção dos veículos,em vez de ficar apenas com o fabrico de baterias. Em 2023, a BYD obteve 17% das vendas globais de carros eléctricos. Ou seja, o segredo para colocar no mercado EV baratos não está só na mão-de-obra barata nem nos subsídios estatais à produção, o argumento da Comissão Europeia para levantar barreiras alfandegárias aos EV chineses.

O que está agora a acontecer com os EV chineses, aconteceu com os telemóveis da Huawei. Os Estados Unidos proibiram a Huawei de participar em leilões de 5G. O argumento foi a “espionagem” da China através do controlo das telecomunicações. Um argumento estapafúrdio, que está a ser repetido nas medidas para obrigar o proprietário chinês da rede social Tik Tok a vender a empresas norte-americanas.

A Huawei não morreu, só o mercado interno chinês gera receitas mais do que suficientes para garantir a sustentabilidade das empresas. A Huawei é hoje uma empresa ainda mais avançada tecnológicamente. Se não acreditam, experimentem um Xiaomi (que mais não é que outra denominação para telemóveis da Huawei nos mercados europeus).

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