A ideia não social-democrata do livro e também aquela que não suscitou debate, porque o debate foi extinto com a invenção do Cavaco na sequência do golpe que vitimou o Professor João Salgueiro, aparece-nos sob a forma de um hipotético compromisso : “Se temos de gastar mais na saúde isso deve implicar gastar menos na educação; se gastarmos mais na educação, isso deve ter a contrapartida de gastarmos menos nos apoios sociais (…)”. Uma formulação neo-liberal, nunca uma formulação social-democrata.

Longe, demasiado longe, vão os tempos em que Francisco Sá Carneiro abraçou os ideais republicanos e laicos, cujo farol foi o Programa de Godesberg, datado de 1969 e que se constituíu como um referencial teórico para que o PPD se pudesse constituir e crescer, suportado pelo Estado de Direito e pelas liberdades individuais, capaz de salvaguardar as premissas do socialismo. Concebeu um partido que se afastava de uma democracia cristã em favor de uma solução mais próxima do SPD da Alemanha Ocidental, progressista e com uma visão próxima da realidade política europeia.

Voltando ao Dr. Passos Coelho, economista. Pelo caminho tinha acontecido um ingresso na Universidade Lusíada para a respectiva licenciatura, sem o crivo do contingente geral da escola pública como todos os ‘jotinhas’, sejam eles do PS ou do PSD. Se há um caminho a direito e podemos pagar, para quê concorrer com os outros alunos e com as médias nacionais? Só pretendemos o diploma.
E foi certamente por aí, pela falta de cultura, pela falta de leitura, por não ter a noção do seu papel na sociedade quando, sem mérito e sem preparação, tal como outros antes de si, foi primeiro-ministro de Portugal.

No governo de Pedro Passos Coelho podemos questionar muitas das medidas tomadas e certamente haverá quem o defenda e diga que a culpa foi dos socialistas que deixaram o país na bancarrota e os seus correlegionários que dirão que fez o melhor que pode e soube.
A demonstração da total insensibilidade e desprezo pela vida humana foi a aprovação da lei do sangue em 2011. Desde essa data os dadores ficaram sem o dia da dádiva para descanso. Quanto é que valem 200mm de sangue? Desapareceram de então para cá 40000 dadores. Dar sangue custa e em determinadas profissões é bastante penoso.

Ainda há dias Pedro Passos Coelho ousou, teve o atrevimento de, numa escola pública, perante jovens proferir esta frase assassina, referindo-se ao Chega: “é um partido como os outros que estão presentes na Assembleia da República”.
Não, não é. Nós sabemos que o senhor foi o criador do André Ventura ao promovê-lo a candidato por Loures para a Câmara Municipal, mas este salto em direcção ao abismo ultrapassa pela direita o Miguel Pinto Luz.

E revolta as entranhas, faz com que aquilo que resta de Sá Carneiro lhe caia em cima com estrondo tamanho. É a ofensa à memória de um homem bom. O senhor, Dr. Passos Coelho, fede, mete nojo.

^{O autor escreve em português tal como o seu pai lhe ensinou, ao colo, a ler “A Bola”.}

O conteúdo A TRAIÇÃO AOS IDEAIS DE SÁ CARNEIRO aparece primeiro em Duas Linhas.

Todos os livros editados defendem a “tese do atentado”.

O último porém, constitui uma análise minuciosa dos milhares de páginas que, ao longo de tantos anos, foram escritos sobre este tema e desmonta esta espécie de armadilha que se tem querido impingir ao povo português, tentando convencê-lo de estratégias de atentado, que nunca tiveram uma base sólida nem nunca foram provadas.

O título do livro “O Grande Embuste”, só por si, diz tudo, e eu acrescento o seguinte:

Na tarde do dia do acidente, o Comandante Inácio Passos, disse-me que tinha vindo “cá abaixo” para transportar o Primeiro-Ministro para o Porto no seu Cessna 414, novo, oferecido aos distintos passageiros pela RAR (Refinarias de Açúcar Reunidas). Por outro lado, um avião da TAP saía de Lisboa para o Porto à mesma hora e, finalmente, havia também o Cessna 421 venezuelano, velho, repleto de avarias e SEM SEGURO.~

Estavam, pois, três aviões à disposição da ilustre comitiva.

Como poderiam os sabotadores saber que avião tomaria Sá Carneiro, se os próprios pilotos só disso foram informados em cima da hora? Estariam preparados para instalar bombas em três aviões diferentes? E como poderiam entrar no Aeroporto de Lisboa e penetrar no “lado ar” com armas e bagagens? Por ali só poderiam passar pilotos e técnicos de aviação minuciosamente revistados. E como poderiam deslocar-se dentro do “lado ar”, se só viaturas oficiais fornecidas pelas operações do aeroporto com motoristas seus, podiam ali circular? Passar para esse lado era, e é, como atravessar a fronteira. Naquela época, antes da entrada em vigor do Tratado Schengen, as exigências para deixar alguém passar para o lado ar eram ainda mais rigorosas.

7 – FACTOR FADIGA

Da parte da tripulação houve, claramente, falta de rigor no cumprimento dos procedimentos operacionais e graves erros e omissões na solução da situação de emergência com que se confrontou; mas há uma razão de fundo para justificar esta actuação: a tripulação encontrava-se em estado de FADIGA EXTREMA.

Em condições normais, o Comandante Jorge Albuquerque não teria sequer aceitado fazer este voo. Tinha trabalhado muito nos dias anteriores, tinha aterrado nesse dia depois das 3 da manhã, num voo no qual experimentou falhas e paragem de motores. Se esta tripulação pertencesse aos quadros de uma empresa, seria obrigada a respeitar o tempo mínimo de repouso e o avião não teria sido autorizado a voar nas condições técnicas em que aterrou.

Já da parte da entidade que escolheu e planeou o transporte da comitiva neste avião, não parece existir explicação plausível, uma vez que o estado do Cessna 421 venezuelano era conhecido de todas as pessoas que, naquela época, trabalhavam em aviação geral.

8 – SABOTAGEM

Qualquer um pode defender que a morte destas altas individualidades foi devida a uma sabotagem perpetrada por criminosos e/ou que maléficas forças estranhas, ainda que nunca identificadas, influenciaram ou provocaram o trágico desfecho que conhecemos. Mas o que não pode ser ignorado é que, quando o motor crítico de um avião com as características do Cessna 421, pára à descolagem e não são seguidos os procedimentos adequados, as várias resistências aerodinâmicas surgidas, principalmente a combinação do torque e do factor P (assimetria), não conseguem ser vencidas com a potência do único motor que resta. São fenómenos explicados através de princípios da Física, princípios imutáveis, isto é, são “factos e não opiniões”!

9 – CONCLUSÃO

O acidente de Camarate começou a desenhar-se muito antes de ter ocorrido.

Dada a quantidade de anomalias graves de que o avião padecia, todas elas classificadas de “NO GO” (não vá voar!), aquele Cessna 421 A “Golden Eagle” deveria estar terminantemente proibido de voar.

Se fôssemos fazer agora uma investigação do acidente, com o rigor do GPIAA (Gabinete de Investigação e Prevenção de Acidentes) e seguíssemos todas as fases da investigação, ou seja, a Informação Factual, a História do Voo, a Análise, as Conclusões e Recomendações de Segurança, chegaríamos à conclusão de que não foram respeitados os procedimentos de “antes da descolagem”; não se verificou a quantidade combustível a bordo nem a sua distribuição; a descolagem foi feita NÃO a partir do princípio da pista de serviço, como deveria ter sido, mas a partir de uma posição em que foi desperdiçado mais de metade do seu comprimento; aquando da paragem do motor crítico, o hélice deste motor não foi posto em “bandeira” e, finalmente, houve engano na seleção da válvula do combustível que foi posta erradamente na posição “OFF”, desligada, o que impediu que o motor esquerdo, alimentado através dos tanques da asa contrária, tivesse arrancado para, no derradeiro momento, salvar a situação.

Verificaram-se, portanto, erros humanos em cadeia (Human Factors); houve falta de coordenação, NÃO tendo o piloto à direita (monitoring pilot) servido como barreira de segurança para interromper a sucessão de erros cometidos.

Esta sucessão de falhas e de omissão de procedimentos que deu origem ao acidente, foi confirmada não apenas por peritos nacionais, como os que fizeram os relatórios da DGAC, mas também por peritos vindos, expressamente, de fora como o da Cessna, pelo investigador independente de acidentes de aviação, Mr. Eric Newton, pelo professor da Universidade de Edimburgo, Mr.J.K. Mason, pelo Armed Forces Institute of Pathology, pelos peritos da National Transportation Safety Board e por outras prestigiadas personalidades do mundo aeronáutico internacional.

Podemos, por fim, evocar a memória de sábios para quem a conclusão de que esta tragédia não resultou de um atentado mas sim de um acidente, seria óbvia. Refiro-me, em especial, a Sir Isaac Newton, a Jacob Bernouli e a Gaspar Coriolis.

^{Victor Brito}

_{Link para a 1ª parte deste artigo}

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O conteúdo O Acidente de Camarate – 3 aparece primeiro em Duas Linhas.

Não conhecemos em que condições o avião foi contratado nem que “negócio” foi feito por quem encomendou este voo, mas sabemos que em Portugal não havia, então, nenhuma empresa certificada para transportar passageiros, tipo charter ou táxi aéreo. O transporte aéreo de passageiros era prerrogativa exclusiva da SATA e da TAP. Quando muito, uma empresa de outro sector de actividade (caso da RAR), ou um simples cidadão, poderiam adquirir um avião e utilizá-lo para seu próprio serviço, ceder os seus serviços gratuitamente a alguém mas não o poderiam alugar, pois só em 1984, quatro anos depois, foi liberalizado o transporte aéreo no nosso país. Por este motivo, a operação deste avião foi feita sem o apoio operacional, técnico, organizativo e de segurança próprio de uma empresa de transporte aéreo; isto é, não dispunha de qualquer estrutura de apoio atrás de si. Era um voo “PIRATA” feito num avião não menos pirata.

5 – PREPARAÇÃO DO VOO, ARRANQUE, ROLAGEM E DESCOLAGEM

O comandante do avião, chegado ao aeroporto de Lisboa, cerca de 30 minutos antes do ETD (Estimated Time of Departure – tempo estimado da partida), decidiu esperar pelos passageiros antes de passar para “o lado ar”, onde o avião se encontrava e onde a inspeção antes do voo deveria ter sido feita.

O primeiro passageiro a chegar ao aeroporto foi o Dr. Sá Carneiro, que ficou na sala de VIP à espera do Dr. Amaro da Costa. O comandante deslocou-se, então, para o parque Delta, onde o avião estava estacionado, mas os passageiros chegaram apenas cinco minutos depois. Ora, uma inspecção daquele avião, com dezenas de itens a cumprir, demora muito mais tempo.

Era de noite, estava frio, 6º C, e a iluminação no parque Delta era muito fraca, quase inexistente. Não havia nenhum técnico em terra para assistir à saída do avião.

Para verificar visualmente a quantidade do combustível a bordo era necessário subir com um escadote, pois os tanques principais (tip tanks), estão a cerca de 2 metros de altura e, sendo de noite, era preciso utilizar uma lanterna e uma vareta medidora. Sabemos que não havia vareta.

Entrados os passageiros, procedeu o piloto, de imediato, ao arranque do motor direito, que só pegou ao fim de várias tentativas. Iniciou depois o arranque do motor esquerdo, tendo esgotado a bateria sem conseguir que ele pegasse. E, não havendo ninguém por perto para o ajudar, pediu, através do rádio, que a TAP lhe emprestasse um gerador de corrente eléctrica, única maneira de continuar as tentativas de arranque.

Aguardou pela chegada do gerador e lá conseguiu, ao fim de mais 20 minutos de tentativas, fazer pegar o motor esquerdo, embora com um funcionamento irregular e, segundo o mecânico da TAP que ligou o gerador ao avião, sempre a falhar!

O piloto pediu à torre autorização para iniciar a rolagem e descolar imediatamente.

Tinham, entretanto, passado 35 minutos com os passageiros dentro de um pequeno avião sem aquecimento. O comandante, preocupado com o atraso e muito provavelmente pressionado pelos seus passageiros, aproveitou o tempo de espera até que o gerador chegasse, para saber, através da torre, se o avião da TAP, a sair para o Porto àquela mesma hora, ainda tinha reserva para os seus passageiros. Era evidente que se encontrava, psicologicamente, em estado de stress, sentia-se inseguro. Nenhum piloto gosta de voar um avião cujos motores não pegam à primeira.

Descolou de imediato, NÃO a partir do início da pista de serviço, pista 36, como seria normal, mas a partir da interceção desta com um caminho de acesso. O piloto, muito fatigado pelo esforço feito nos últimos dias e naquele próprio dia, com o seu ego em baixo, precisava de mostrar que era profissionalmente competente, não queria atrasar ainda mais a saída e, para poupar tempo, prescindiu de fazer o aquecimento do motor nº 1 e executou uma descolagem do tipo “rolling take off”, recolheu o trem e experimentou a paragem do motor esquerdo, isto é, do motor crítico.

A partir deste momento, não dispondo de pista suficiente para abortar a descolagem, deveria ter confirmado que o motor direito estava à potência máxima, ter colocado o hélice do motor esquerdo em “bandeira” e selecionado os flaps para a posição UP, mantendo, ao mesmo tempo, a velocidade Vy, a que assegura a melhor razão de subida com um dos motores parado e mantendo a direcção da pista. Mas, esperançado de que ainda estava a tempo de retomar a marcha do motor parado, seleccionou ou, mais provavelmente, mandou selecionar a respectiva válvula de combustível para a posição “crossfeed” (alimentação cruzada), ou seja, para a asa direita. Esta mudança de depósito foi, contudo, mal feita: em vez de se ter rodado o seletor 90º no sentido dos ponteiros do relógio, rodou-o no sentido contrário, fixando-o na posição OFF, isto é, “desligado”, anulando, assim, a possibilidade, que ainda existia, de evitar a tragédia.

Quando o motor parou, teve também que aplicar força no leme de direção direito, empurrando o respetivo pedal todo a fundo, teve que baixar a asa do mesmo lado com o fim de manter a direcção e o avião a voar, embora a uma velocidade perigosamente baixa, muito perto da velocidade de perda e da “VMC” (velocidade mínima de controlo), tentando evitar que ele virasse, de forma descontrolada, para a esquerda, o que, fatalmente, acabou por acontecer 20 segundos depois da descolagem.

Com efeito, o centro de gravidade do Golden Eagle, com 7 pessoas a bordo, ou seja, com todos os lugares ocupados mais um, encontrava-se descompensado, no sentido traseiro, isto é, estava fora dos limites no sentido longitudinal, enquanto no sentido lateral, estava igualmente desequilibrado para o lado direito, pois os tanques da asa esquerda estavam vazios e os da outra asa estavam cheios.

A agravar estas condições, passou a voar com o hélice esquerdo não em bandeira mas em wind milling (“moinho de vento”), situação em que a resistência aerodinâmica ao avanço imposta por este hélice impede definitivamente o avião de voar. Isto porque, ao arrastar consigo todos os seus componentes – como cilindros, magnetos, alternadores e várias bombas – cria uma resistência maior do que a força de tracção que o motor operativo (o direito) produz para a ela se opor. Os efeitos de assimetria aumentam proporcionalmente.

Por fim, os últimos segundos do voo poderão ter sido passados sem luz no cockpit, dado que o alternador do motor direito, como se disse, se encontrava inoperativo. O motor direito, a trabalhar, gerava, com o sopro do hélice, alguma sustentação aerodinâmica adicional na asa direita, enquanto a asa esquerda, com o respetivo hélice a rodar em “windmilling”, não beneficiou desse aumento de sustentação. Foi por isso que a asa esquerda entrou em perda antes da direita e, consequentemente, foi também por isso que o avião colidiu primeiro contra os obstáculos com esta asa.

Se os procedimentos de emergência tivessem sido executados corretamente, partindo do princípio de que o centro de gravidade estava dentro dos limites, a performance de subida do Cessna 421 ficaria reduzida a apenas 20% da sua capacidade de subida com dois motores. Na medida em que o centro de gravidade se encontrava fora dos limites, o hélice do motor esquerdo não estava em bandeira e o motor direito não deveria dar a potência máxima, o avião não conseguia subir, isto é, para manter a velocidade necessária para voar tinha que descer, trocando a energia gravítica por energia cinética. Como se encontrava a muito baixa altura sobre os obstáculos, ao descer, colidiu com estes.

Note-se que o motor parado era o crítico, aquele que causa maiores dificuldades de controlo do avião quando para e não é posto imediatamente em bandeira.

Para se ter uma ideia da complexidade de operação de alguns bimotores a “piston” é oportuno notar que, nos anos 80 do século passado, num período em que muitos americanos podiam comprar o seu próprio avião, ocorreram, proporcionalmente, bastante mais acidentes fatais com os bimotores do que com os monomotores, porque voar um avião monomotor era e é muito mais simples e constituía tarefa que podia ser desempenhada por um piloto com pouca experiência, ao passo que voar um avião bimotor do tipo do Cessna 421, pressurizado, equipado com motores turbo, com velocidades superiores a 250 knots [um knot equivale a 1.852 km/h], com tecto da ordem dos 30 000 pés, elevada performance com dois motores e com muito baixa performance quando voava só com um, é muito mais complicado e requer um grau de profissionalismo que faltava à maioria dos pilotos que tinham capacidade financeira para os comprar.

O Pilot´s Hand Book (Manual do Piloto) destes aviões não inclui no seu capítulo de performance nenhuma curva ou gráfico para voar com o motor crítico parado e o respectivo hélice não em BANDEIRA. Com a posição do passo do hélice em «windmilling», como foi o caso, o avião, simplesmente, NÃO VOA!

_{Victor Brito}

_{Link para a 1ª parte deste artigo            (continua)}

O conteúdo O acidente de Camarate – 2 aparece primeiro em Duas Linhas.

O acidente de Camarate tem vindo a ser utilizado para alimentar jogos políticos e a maioria dos portugueses está convencida de que a morte do Primeiro-Ministro Sá Carneiro e da sua comitiva se ficou a dever a um atentado. Também os deputados da Assembleia da República, embora não todos, depois de se terem nomeado, até à data, 10 comissões parlamentares continuam a defender esta tese.

Entretanto, eu próprio, que comecei a ministrar os primeiros cursos de piloto de multimotores, em Portugal e todos os pilotos profissionais que conheço, técnicos aeronáuticos, investigadores de acidentes, sabemos, desde o princípio, que, para este avião se ter despenhado, não precisava de ter sido sabotado, ou envenenados os seus pilotos, dadas as condições totalmente opostas às regras de segurança de voo em que o voo foi efectuado.

Não pretendo fazer nenhum juízo sobre se houve crime ou não. Vou falar apenas sobre aspectos de carácter técnico aeronáutico e de performance ou desempenho de aviões do tipo do Cessna 421, Golden Eagle em que o acidente ocorreu.

Já foram lançados vários livros e filmes sobre Camarate, gastaram-se muitos milhões de euros e já se desperdiçou demasiado tempo a alimentar a curiosidade mórbida do povo português com um tema que a todos afectou mas que, por isso mesmo, merecia ser tratado com independência e desligado de paixões políticas. Esta posição não contribui para o prestígio do Parlamento Português. Apenas o último livro com o título “Grande Embuste”, que só agora tive oportunidade de ler, constitui uma investigação isenta que vale a pena conhecer. O autor, o jornalista José Manual Barata-Feio, teve o trabalho e a coragem de pôr a descoberto a enorme quantidade de incongruências e de disparates que, ao longo de 38 anos, foram ditos e escritos sobre este voo.

Lamenta-se que nenhum dos livros tenha sido escrito por pilotos ou engenheiros aeronáuticos. Então por que não fui eu próprio a fazer este livro? É uma boa pergunta; mas, se ma tivessem feito, eu diria que, de facto, tive a ver com a primeira investigação e a única que foi conduzida no próprio local onde o avião se despenhou e antes de os destroços terem sido removidos.

Eu explico:

Em 1980, era administrador de uma empresa sediada no Aeródromo de Cascais, a AEROAVIA, Sociedade Aeronáutica SARL, para a qual tinha obtido a representação da marca CESSNA em Portugal. O Subdiretor Geral da DGAC  (Direcção Geral de Aviação Civil), Coronel Engenheiro Aeronáutico Morgado, telefonou-me no dia a seguir ao acidente a pedir para a CESSNA enviar um técnico da fábrica fazer um exame aos destroços do avião. Falei imediatamente com Bruxelas, sede da CESSNA na Europa, e, prontamente, foi enviado o piloto e mecânico holandês John Diheric que eu já conhecia e que passou dois dias a examinar e a tirar fotografias ao avião acidentado no local onde caiu. Antes de regressar a Bruxelas, teve uma reunião comigo e contou-me tudo o que viu e que eu já suspeitava que tivesse acontecido.

Em resumo:

– Paragem do motor esquerdo à descolagem por falta de combustível.

– Confirmou no terreno que a manete da bandeira estava à frente, em vez de estar atrás.

– O hélice do motor esquerdo tinha tocado no solo com pouca velocidade e sem potência, em “moinho de vento”. O hélice do outro motor entrou no solo a rodar e com tração, como demonstravam as pontas das pás dobradas para a frente.

Fui, por esta via, das primeiras pessoas a saber o que tinha realmente acontecido e nunca pensei que viessem a transformar esta desagradável ocorrência num instrumento político ao ponto de, passados quase 38 anos, ainda se estar a gastar tempo e dinheiro público, tentando demonstrar que não houve acidente nenhum, o que houve foi sabotagem, foi um crime e não um acidente.

Quando me apercebi que se pretendia aproveitar esta ocorrência para fins políticos, não escrevi um livro, mas fiz um artigo, no qual tentei demonstrar que não seria preciso sabotar o aparelho para que este se tivesse despenhado e que, nas condições em que o voo foi executado, o acidente era INEVITÁVEL. Este artigo foi publicado pelo EXPRESSO e por várias revistas da especialidade. Até hoje, não recebi qualquer desmentido ou expressão de desacordo.

2 – CESSNA 421 A, GOLDEN EAGLE, venezuelano

Eram conhecidos, no Aeródromo de Cascais,  e muito comentados os problemas técnicos deste avião bimotor Cessna 421, os quais começaram a evidenciar-se logo no voo “ferry” da Venezuela para Portugal, pois saiu a 4 de Setembro de 1980 e chegou a Portugal a 16 de Outubro, o que, só por si, não precisaria de comentários, já que o movimento de um avião deste tipo pode precisar de 2 ou 3 dias mas nunca de 1 mês e 12 dias para cobrir esta distância. Pelo caminho experimentou avarias de todos os tipos, incluindo paragens de motores e três aterragens de emergência!

No aeródromo onde costumava estacionar era esta aventura muita comentada, não apenas acerca do “ferry” mas acerca do estado dos motores, uma vez que, por baixo do motor esquerdo, era bem visível uma anormal fuga de óleo. Falava-se da avaria nos alternadores, do estado da bateria, das bombas elétricas de combustível, instrumentos de bordo inoperativos, incluindo os indicadores de quantidade de combustível e, o que hoje é impensável, não estava coberto por nenhum SEGURO!

3 – A TRIPULAÇÃO.

Os pilotos que voaram o avião acidentado no dia 4 de Dezembro de 1980 tinham licenças inicialmente emitidas nas antigas províncias ultramarinas. O Comandante Jorge Albuquerque tinha vindo de Moçambique e o outro piloto, Alfredo Sousa, era possuidor de uma licença emitida em Bissau e não tinha qualquer curso de multimotores nem experiência em aviões deste tipo. Nenhum tinha licença de “INSTRUMENTOS”.

O jovem Albuquerque fora obrigado a sair de Moçambique, na sequência dos acontecimentos relacionados com a forma como a descolonização foi feita naquela província, a tal “descolonização exemplar”, não tinha ainda conseguido emprego estável e, já casado e com um filho, precisava, a todo o custo, de assegurar o sustento da família.

Esta aeronave não exigia uma tripulação de dois pilotos, porque fora certificada segundo as regras da FAR 23 e não da FAR 25. Mas até seria mais seguro voar com dois pilotos. Aliás, se este avião constasse do certificado de operador de uma empresa autorizada a fazer transporte aéreo de passageiros, seria mesmo obrigatório ter uma tripulação composta por dois pilotos qualificados no tipo de aeronave em que voavam. Só que, neste caso, do ponto de vista técnico e de segurança operacional, estes 2 pilotos não constituíam, propriamente, uma tripulação, ou seja uma equipa treinada e verificada em voo em que 1+1 são mais do que 2. Neste caso, pelo contrário, 1+1 eram até menos que 2.

Naquela época ainda não existia o curso de CRM (Crew Resource Management), hoje obrigatório, muito menos existia o SMS (Safety Management System) nem estava implantada a sua filosofia embora o respeito pelo check list fosse SAGRADO e fosse obrigatório o conhecimento e prática das emergências, sendo a “falha do motor crítico à descolagem”, de todas, a mais importante e a que mais atenção e treino requeria.

_{Victor Brito}

                                                           _(continua)

O conteúdo Um depoimento sobre o acidente de Camarate, por Victor Brito aparece primeiro em Duas Linhas.

Nesse infortúnio de 4 de dezembro de 1980, o país ficou em choque, assistindo incrédulo à morte prematura e inesperada de sete pessoas. O Primeiro-ministro, Francisco Sá Carneiro, a sua companheira, Snu Abecassis, o ministro da Defesa Nacional, Adelino Amaro da Costa, Maria Manuela, sua mulher, António Patrício Gouveia, chefe de gabinete de Sá Carneiro, e os dois pilotos do Cessna. Neste dia, não morria apenas o Primeiro-ministro, morria também uma história de amor e a inspiração aos democratas portugueses. O amor entre um homem bom, sério e justo e uma mulher culta e suave, como tantos a apelidam. Sá Carneiro era casado, bem como Snu Abecassis.

Snu, de origem dinamarquesa e casada com Vasco Abecassis vem viver para Portugal nos anos 60 quando decide fundar as Publicações Dom Quixote. Depois do 25 de Abril de 1974,  Snu, decide que é importante dar a conhecer aos portugueses o pensamento dos seus novos lideres. Edita livros de Mário Soares, de Álvaro Cunhal e de Francisco Sá Carneiro. Conheceram-se a 6 de janeiro de 1976 e desde então telefonavam-se e combinavam encontrar-se. Quem os conheceu, diz que foi amor desde o primeiro momento.

Sá Carneiro, além da sua ação politica, que é visto como um homem conciliador e catalisador, fica também conhecido pela historia de amor, controversa mas ao mesmo tempo intensa, apaixonada que viveu com Snu, rompendo com os cânones de uma sociedade preconceituosa.

Francisco Sá Carneiro teve um papel determinante no 25 de Novembro de 1975, que a par de Mário Soares e Diogo Freitas do Amaral, homens da política, já todos desaparecidos, mas também do General Ramalho Eanes, de Jaime Neves e de Salgueiro Maia, travaram o radicalismo de esquerda que mergulhava Portugal no pós 25 de abril de 74.

Cresci a ouvir falar de Francisco Sá Carneiro, como o exemplo da social-democracia que tanta falta faz a Portugal. Um homem bom que olhava para as questões sociais com preocupação e que ao contrário do que hoje se pratica, no lugar de dar o peixe, dava a cana e ensinava a pescar.

E hoje, 40 anos após a sua morte, Portugal atravessa uma crise inigualável, que para lá da pandemia que vivemos e da crise económica do passado, vive há muito uma crise de valores. O respeito pela democracia e pelos cidadãos foi há muito posto em causa e esquecido. Hoje, procura-se viver em nome das ambições pessoais, quando deveríamos procurar viver em nome da democracia e de um Portugal melhor. 

Faz 40 anos que Portugal viu ser assassinado o seu Primeiro-ministro. Oficialmente pela Justiça nunca houve provas para conseguir acusar alguém. Pela política, nas várias comissões que existiram, havia margem para levar avante um processo judicial. Mas pela opinião pública, essa, fez há muito o seu julgamento, Francisco Sá Carneiro foi assassinado naquele dia.

Francisco Sá Carneiro era um homem de paixões. Tinha 3 que não poderemos esquecer: o amor a Portugal e o seu importante contributo na construção de uma Democracia estável e segura, o amor pela política e pelo Partido Popular Democrático e claro, a sua grande paixão por Snu Abecassis. Era um homem bom e como todos os homens bons, fazia sombra aos poderosos.

Acredito que se tivesse vivido mais anos e que se tivesse tido oportunidade, Portugal, seria hoje um país diferente. E eu teria sido militante do PPD. Obrigado Francisco, pelo seu contributo que hoje me permite livremente escrever este texto.

O conteúdo A inspiração de Francisco Sá Carneiro nos jovens aparece primeiro em Duas Linhas.