6 – LIVROS SOBRE CAMARATE
Todos os livros editados defendem a “tese do atentado”.
O último porém, constitui uma análise minuciosa dos milhares de páginas que, ao longo de tantos anos, foram escritos sobre este tema e desmonta esta espécie de armadilha que se tem querido impingir ao povo português, tentando convencê-lo de estratégias de atentado, que nunca tiveram uma base sólida nem nunca foram provadas.
O título do livro “O Grande Embuste”, só por si, diz tudo, e eu acrescento o seguinte:
Na tarde do dia do acidente, o Comandante Inácio Passos, disse-me que tinha vindo “cá abaixo” para transportar o Primeiro-Ministro para o Porto no seu Cessna 414, novo, oferecido aos distintos passageiros pela RAR (Refinarias de Açúcar Reunidas). Por outro lado, um avião da TAP saía de Lisboa para o Porto à mesma hora e, finalmente, havia também o Cessna 421 venezuelano, velho, repleto de avarias e SEM SEGURO.~
Estavam, pois, três aviões à disposição da ilustre comitiva.
Como poderiam os sabotadores saber que avião tomaria Sá Carneiro, se os próprios pilotos só disso foram informados em cima da hora? Estariam preparados para instalar bombas em três aviões diferentes? E como poderiam entrar no Aeroporto de Lisboa e penetrar no “lado ar” com armas e bagagens? Por ali só poderiam passar pilotos e técnicos de aviação minuciosamente revistados. E como poderiam deslocar-se dentro do “lado ar”, se só viaturas oficiais fornecidas pelas operações do aeroporto com motoristas seus, podiam ali circular? Passar para esse lado era, e é, como atravessar a fronteira. Naquela época, antes da entrada em vigor do Tratado Schengen, as exigências para deixar alguém passar para o lado ar eram ainda mais rigorosas.
7 – FACTOR FADIGA
Da parte da tripulação houve, claramente, falta de rigor no cumprimento dos procedimentos operacionais e graves erros e omissões na solução da situação de emergência com que se confrontou; mas há uma razão de fundo para justificar esta actuação: a tripulação encontrava-se em estado de FADIGA EXTREMA.
Em condições normais, o Comandante Jorge Albuquerque não teria sequer aceitado fazer este voo. Tinha trabalhado muito nos dias anteriores, tinha aterrado nesse dia depois das 3 da manhã, num voo no qual experimentou falhas e paragem de motores. Se esta tripulação pertencesse aos quadros de uma empresa, seria obrigada a respeitar o tempo mínimo de repouso e o avião não teria sido autorizado a voar nas condições técnicas em que aterrou.
Já da parte da entidade que escolheu e planeou o transporte da comitiva neste avião, não parece existir explicação plausível, uma vez que o estado do Cessna 421 venezuelano era conhecido de todas as pessoas que, naquela época, trabalhavam em aviação geral.
8 – SABOTAGEM
Qualquer um pode defender que a morte destas altas individualidades foi devida a uma sabotagem perpetrada por criminosos e/ou que maléficas forças estranhas, ainda que nunca identificadas, influenciaram ou provocaram o trágico desfecho que conhecemos. Mas o que não pode ser ignorado é que, quando o motor crítico de um avião com as características do Cessna 421, pára à descolagem e não são seguidos os procedimentos adequados, as várias resistências aerodinâmicas surgidas, principalmente a combinação do torque e do factor P (assimetria), não conseguem ser vencidas com a potência do único motor que resta. São fenómenos explicados através de princípios da Física, princípios imutáveis, isto é, são “factos e não opiniões”!
9 – CONCLUSÃO
O acidente de Camarate começou a desenhar-se muito antes de ter ocorrido.
Dada a quantidade de anomalias graves de que o avião padecia, todas elas classificadas de “NO GO” (não vá voar!), aquele Cessna 421 A “Golden Eagle” deveria estar terminantemente proibido de voar.
Se fôssemos fazer agora uma investigação do acidente, com o rigor do GPIAA (Gabinete de Investigação e Prevenção de Acidentes) e seguíssemos todas as fases da investigação, ou seja, a Informação Factual, a História do Voo, a Análise, as Conclusões e Recomendações de Segurança, chegaríamos à conclusão de que não foram respeitados os procedimentos de “antes da descolagem”; não se verificou a quantidade combustível a bordo nem a sua distribuição; a descolagem foi feita NÃO a partir do princípio da pista de serviço, como deveria ter sido, mas a partir de uma posição em que foi desperdiçado mais de metade do seu comprimento; aquando da paragem do motor crítico, o hélice deste motor não foi posto em “bandeira” e, finalmente, houve engano na seleção da válvula do combustível que foi posta erradamente na posição “OFF”, desligada, o que impediu que o motor esquerdo, alimentado através dos tanques da asa contrária, tivesse arrancado para, no derradeiro momento, salvar a situação.
Verificaram-se, portanto, erros humanos em cadeia (Human Factors); houve falta de coordenação, NÃO tendo o piloto à direita (monitoring pilot) servido como barreira de segurança para interromper a sucessão de erros cometidos.
Esta sucessão de falhas e de omissão de procedimentos que deu origem ao acidente, foi confirmada não apenas por peritos nacionais, como os que fizeram os relatórios da DGAC, mas também por peritos vindos, expressamente, de fora como o da Cessna, pelo investigador independente de acidentes de aviação, Mr. Eric Newton, pelo professor da Universidade de Edimburgo, Mr.J.K. Mason, pelo Armed Forces Institute of Pathology, pelos peritos da National Transportation Safety Board e por outras prestigiadas personalidades do mundo aeronáutico internacional.
Podemos, por fim, evocar a memória de sábios para quem a conclusão de que esta tragédia não resultou de um atentado mas sim de um acidente, seria óbvia. Refiro-me, em especial, a Sir Isaac Newton, a Jacob Bernouli e a Gaspar Coriolis.
Victor Brito
